Piste ciclabili fai da te. Agiscono di notte e creano vere e proprie piste ciclabili, dove il Comune è assente.

E' da qualche mese che in giro per Milano stanno comparendo piste ciclabili "clandestine" disegnate per terra con vernice bianca e stencil. Il cavalcavia Bussa, che unisce la zona della stazione Garibaldi al quartiere Isola, ed è stata sin da subito utilizzata dai ciclisti e rispettata dagli automobilisti, in via Cartesio, zona Repubblica, che ricalca una pista ciclabile regolare poi cancellata in seguito alle lamentele di un hotel che dà sulla strada. 

Entrambe sono state "amate" sia dalla rete sia dai ciclisti. In realtà, la pratica di tracciare piste ciclabili clandestine non è niente di nuovo, almeno all'estero. 

Il paese natale ovviamente fu l'Olanda negli anni 70, quando alcuni gruppi di attivisti come la First Only Real Dutch Cyclists' Union riuscirono a trasformare Amsterdam e le altre città del paese nei paradisi dei ciclisti che sono oggi. In Italia, il primo battezzo si ebbe con la pista ciclabile sotto il tunnel di Santa Bibiana a Roma: tracciata a fine novembre 2014, fatta cancellare dal Comune appena due giorni dopo ma ripristinata l'anno scorso da un gruppo di attivisti denominato CUC—Ciclabili Ufficialmente Clandestine—che ne ha realizzate anche altre.

Dal sito www.vice.com ho trovato un'intervista che spiega bene cosa e perchè di queste azioni. Ve la ripropongo e personalmente ancora una volta, il cittadino deve muoversi anche in modo "illegale" pur di tutelare se stesso e di colmare il vuoto delle amministrazioni.

Simone*—un attivista che ha partecipato alla creazione delle due ciclabili clandestine di Milano—mi ha detto che a lui il concetto di "guerrilla bike" sta un po' stretto. "Non ci dovrebbe essere bisogno di cittadini che vanno a rischiare multe salate o sanzioni penali: ci dovrebbero essere amministrazioni che fanno il loro dovere. Il fai-da-te è l'ultima risorsa di chi è stanco delle promesse non mantenute e decide di fare qualcosa da solo."

Gli attivisti "di tutte le età, di tutti i sessi, tutti milanesi," mi racconta Simone, si incontrano, studiano i luoghi dove effettuare l'azione e poi procedono, comprando di tasca propria vernice bianca e stencil. "Oltre alle due che abbiamo già fatto," mi ha detto Roberto*, un altro attivista di Milano tra gli autori delle ciclabili clandestine, "a Milano ce ne sarebbero almeno un altro centinaio da fare."

Ma se ci vuole così poco a tracciare una corsia ciclabile, perché non ci pensa il Comune? "Per mille motivi: mancanza di visione politica, conflitti di competenze all'interno degli uffici, veti della polizia municipale, un codice della strada che non aiuta," mi ha spiegato ancora Roberto. "A Milano c'è un totale immobilismo e un'enorme difficoltà nel mettere in atto cose che altrove sono ordinaria amministrazione. Poi quando si fanno le piste ciclabili si fanno inutili, come quella che costeggia il parco Sempione—che è già di per sé un'isola ciclabile."

"Prima c'era un 'bike manager', Fabio Lopez, che faceva almeno da foglia di fico dell'amministrazione," mi ha spiegato Simone. "Ora è saltata anche la foglia di fico e non c'è più bisogno di dire nulla: si fanno grandi cantieri per la metropolitana perché l'importante è scavare ma quello che accade in superficie non importa, ognuno va per sé."

Una delle piste ciclabili clandestine di Milano, prima e dopo.

Gli attivisti sono consapevoli che le piste ciclabili clandestine non sono la soluzione e che portano con sé controindicazioni e pericoli. "Passa il messaggio che ognuno possa disegnarsi i propri cartelli come preferisce e in alcuni casi le ciclabili clandestine possono indurre un senso di sicurezza che in realtà non garantiscono," mi ha detto Roberto. 

A suo dire, però, è pur sempre meglio dell'immobilismo attuale. In qualche caso, infatti, queste azioni portano anche risultati concreti. La pista ciclabile clandestina di via Cartesio, ad esempio, è stata ridisegnata ufficialmente dal Comune—che in questo modo ha dato implicitamente ragione agli attivisti.

I problemi dei ciclisti milanesi sono tornati al centro dell'attenzione in seguito alla morte di Franco Rindone, un ciclista 52enne investito il 7 luglio 2017 da un camion in corso Genova—un tratto già pericoloso per la combinazione di rotaie e pavé e ulteriormente congestionato dai cantieri della metropolitana M4. In seguito alla sua morte, l'assessore alla sicurezza Carmela Rozza ha ipotizzato, scatenando diverse polemiche, di vietare la circolazione delle bici vicino ai cantieri e lunedì scorso si sono svolti una biciclettata e un presidio di protesta davanti a Palazzo Marino.

L'impressione che si ha nelle ultime settimane, insomma, è che a Milano si stia tornando a parlare di mobilità sostenibile come non si vedeva dal 2012, quando la campagna di sensibilizzazione #salvaiciclisti si era trasformata in un movimento organizzato e diffuso in tutta Italia.

Marco Mazzei, che di quella campagna è stato uno dei principali promotori e oggi guida il gruppo di attivisti Milano Bicycle Coalition, non è particolarmente ottimista. "L'attivismo ciclista non sta ottenendo i risultati che speravamo qualche tempo fa," mi ha spiegato. "Anche la mobilitazione nel caso di Franco Rindone è avvenuta sull'onda dell'emotività. Non si riesce a dare una continuità al di là dei fatti tragici." A suo dire è anche colpa degli attivisti, che non sono stati in grado di comunicare nel modo migliore e far capire che dietro le loro istanze c'è "la richiesta di una città più vivibile per tutti."

Da parte loro, gli attivisti delle ciclabili clandestine non hanno intenzione di fermarsi, anzi. Secondo Simone d'estate, con meno gente in giro, meno traffico e meno controlli "arriva la parte più divertente."

il bubris cristiano fabris